Türkiye Cumhuriyeti'nin kurucusu Gazi Mustafa Kemal Atatürk için demiryolları, salt bir ulaşım aracı olmanın ötesinde; askeri güvenliğin, ekonomik tam bağımsızlığın ve toplumsal modernleşmenin en kritik çelik damarıydı. "Demiryolları bir ülkeyi medeniyet ve refah nurlarıyla aydınlatan kutsal bir meşaledir" vizyonuyla hareket eden Atatürk, Osmanlı'dan miras kalan 4.112 kilometrelik imtiyazlı yabancı hatları büyük bedeller ödeyerek millileştirmiş ve Cumhuriyet'in ilk çeyreğinde muazzam bir ulaşım hamlesi başlatmıştır. Kısıtlı ekonomik kaynaklara ve 1929 Büyük Buhranı'nın küresel etkilerine rağmen, 1923'ten 1950'ye kadar büyük bir ivme yakalanarak ülkenin demiryolu ağı 3.500 kilometreden fazla bir artışla 7.671 kilometreye ulaştırılarak kelimenin tam anlamıyla "yurt demir ağlarla" örülmüştür.
Ancak Atatürk'ün temellerini attığı ve demiryolunu merkeze alan bu entegre, bağımsız ulaştırma doktrini, İkinci Dünya Savaşı sonrasında küresel politikaların devreye girmesiyle köklü bir eksen kaymasına uğramıştır. 1950'li yıllarla birlikte devreye giren Marshall Planı'nın yönlendirmeleri ve sağlanan ABD kaynaklı ekonomik yardımların daha çok karayolu altyapısına, otomotiv lobisine ve ithal motorlu taşıtlara şart koşulması, devletin ulaştırma bütçesini tamamen asfalt yol inşasına kaydırmıştır. Bu radikal politika değişikliğinin veri odaklı sonucu oldukça çarpıcıdır: Atatürk'ün vizyonuyla Cumhuriyet'in ilk 27 yılında her türlü imkansızlığa rağmen yılda ortalama 130 kilometre hat döşenirken, 1950 ile 2002 yılları arasındaki yarım asırlık süreçte teknolojik imkanların artmasına rağmen ağa yalnızca 3.200 kilometre civarında yeni hat eklenebilmiştir. Bunun sonucunda 1950'lerde yüzde 40'lar seviyesinde olan yolcu taşıma payı 2000'lerin başında yüzde 2'lere çakılmış; yük taşıma payı ise karayolunun yüzde 89'luk ezici hakimiyeti karşısında yüzde 6'lara kadar gerilemiştir. Oysa aynı dönemde Avrupa ülkeleri, Atatürk'ün erken Cumhuriyet döneminde öngördüğü gibi demiryolunu merkeze alarak ağlarını kesintisiz genişletmiş, altyapılarını sinyalizasyon sistemleriyle tam entegre hale getirerek lojistikte çağ atlamıştır.
Günümüzde Yüksek Hızlı Tren (YHT) projelerinin hayata geçirilmesiyle toplam hat uzunluğu 13.000 kilometrenin üzerine çıkartılarak bu tarihsel gecikme ve Atatürk'ün rotasından sapmanın faturası telafi edilmeye çalışılsa da, altyapısal hasarlar tam anlamıyla onarılabilmiş değildir. Avrupa'nın tamamı akıllı, otonom ve birbiriyle konuşan sistemlerle donatılmış yüksek kapasiteli demiryolu ağlarına kıyasla; Türkiye'deki mevcut konvansiyonel hatların önemli bir bölümü halen çağdaş taşımacılığın belkemiği olan yeterli sinyalizasyon altyapısından yoksundur. Sonuç olarak istatistikler ve mevcut teknolojik tablo, Atatürk'ün "memleketin bütün merkezlerini birbirine bağlama" ülküsünden Marshall Planı etkisiyle vazgeçilip karayoluna mahkum olunmasının Türkiye'ye on yıllara mal olan çok ağır bir lojistik maliyet yarattığını ve Avrupa standartlarında, tam sinyalli bir demiryolu ekosistemine ulaşılması için Cumhuriyet'in ilk yıllarındaki o vizyoner ivmeye yeniden ihtiyaç duyulduğunu net bir şekilde ortaya koymaktadır.
Henüz kimse yorum yapmamış. İlk tartışmayı sen başlat.